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Stephan Cramer
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Presse

Als Experte in Moto Guzzi Fragen wird der Inhaber von "Guzzi-Stephan" Stephan Cramer auch für die einschlägigen Fachzeitschriften interviewed. Nachfolgend einige nennenswerte Artikel.

Paul Brockhoff jobbt bei Guzzi Stephan

Artikel aus der Gescheraner Zeitung vom 10. Juli 2014

Oldtimer Praxis 05/2014

Oldtimer Praxis 09/2013

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Runde Sache

Zigtausendfach gebaut wurde er zum Markenzeichen eines glorreichen Herstellers: Moto Guzzis groß(artig)er Rundmotor auf dem Seziertisch

 
   
Die zweite Evolutionsstufe des großen Guzzi V2 prägte ein gutes Jahrzehnt lang die Motorräder der Marke. Er trieb reinrassige Sportler ebenso an wie Touren-Büffel und wurde kurzzeitig gar mit einem Automatikgetriebe kombiniert. Simpel und logisch konstruiert sei er - heißt es. Wir haben genau hingeschaut.

Runde Zylinder, runde Köpfe - dass die großen, ab 1972 gebauten V2-Triebwerke mit der Lima auf dem Kurbelwellenstumpf (nicht wie zuvor bei der V7 keilriemengetrieben im Zylinder-V) in der Szene als "Rundmotor" bekannt sind, liegt nahe. "Am besten zeigen wir wohl einen 850-T3-Motor, denn von diesem Modell sind noch besonders viele auf der Straße", hatte Stephan Cramer am Telefon vorgeschlagen.
"Zwar sind die Modelle V7 Sport oder Le Mans I zweifellos die begehrtesten Guzzis mit Rundmotor. Aber von der 850 T3 entstanden über 30.000 Stück - zuzüglich zahlreicher Behördenmaschinen mit derselben Triebwerks-Spezifikation. Zum Vergleich: Von der Le Mans I gab es nur etwa 7000 Exemplare."
Als wir 'Guzzi Stephan' eine Woche später in seiner Werkstatt in Gescher besuchen, hat er bereits ein 850-T3-Triebwerk und etliche Teile auf seiner Werkbank bereitgestellt.
"Diese Motoren waren sowohl in der von 1975 bis 1980 gebauten 850 T3,aber auch in der 850 T3 California und der 850 T4 eingebaut - ihre Motornummern beginnen immer mit VD", nimmt er vorweg.
"Das Guzzi-Baukastensystem macht es jedoch möglich, einiges zu mixen, und manch einer, der sich im Besitz einer lupenreinen Le Mans I glaubte, findet dann mitunter auch Köpfe oder die Nockenwelle der 850 T3 in seiner Maschine."

Cramers erster Fingerzeig gilt dem Überdruckventil, das hinter den Zylindern aus dem Motorgehäuse ragt. "Wenn der Motor zu viel Druck aufbaut und dazu neigt, das Öl rauszudrücken, ist manchmal nur dieses Kugelventil verklebt", erklärt er.
Dann nimmt der Guzzi-Fan eine Kurbelwelle von der Werkbank und beginnt damit, uns die wichtigsten Baugruppen des Motors im Detail zu erläutern. Die Welle ist aus einem Stück gefertigt, die beiden teilbaren Pleuel laufen gleitgelagert auf dem gemeinsamen Hubzapfen.
Auch die Welle selbst dreht sich in zwei Gleitlagern in Gestalt von Lagerschilden, welche vorn und hinten in das Tunnelgehäuse des Motors eingeschraubt werden.
"Bei guter Behandlung ist der Kurbeltrieb recht langlebig", sagt Cramer. "Auch nach Laufleistungen weit über 100.000 Kilometern, ist es oft mit neuen Pleuellagerschalen getan - manchmal können sogar die alten drinbleiben.
Und falls der Hubzapfen verschlissen sein sollte, findet man noch intakte Gebrauchtwellen."
Wichtig: Ist die Kurbelwelle einmal draußen, sollte man auch deren "Schlammschraube" öffnen und die Ölbohrungen in der Welle reinigen.

Das Schwungrad sitzt mittels sechs Befestigungsschrauben auf dem hinteren Ende der Kurbelwelle. In ihm arbeitet eine Zweischeiben-Trockenkupplung, die das Bindeglied zwischen Motor und dem separaten Getriebe bildet.
"In dem hinteren Lagerschild der Kurbelwelle sitzt ein Wellendichtring", erklärt Cramer. "Häufig ist er schadhaft, und dann tritt Öl zwischen Motor und Getriebe aus. Weil zum Austausch des Dichtringes der Motor ausgebaut werden muss, sollte man etwa acht Stunden für den Wechsel des Dichtrings einplanen und hier stets einen doppellippigen Wellendichtring mit Drall verwenden."
Auch an dem kleinen runden Blechdeckel, mit dem der Nockenwellentunnel auf der Motorgehäuserückseite verschlossen ist, kommt es gelegentlich zu Leckagen. Ist der Motor einmal draußen, vergießt Cramer die Übergänge zwischen Deckel und Gehäuse deshalb mit Flüssigmetall.

Auf dem vorderen Kurbelwellenstumpf sitzt ein Zahnrad. Über eine Kette treibt es sowohl die darunter liegende Ölpumpe als auch die Nockenwelle an. Letztere ist gleitgelagert und dreht sich wenige Zentimeter über der Kurbelwelle.
"Vorne sitzt die Nockenwelle in einem Lagerschild, aber hinten dreht sie sich direkt im Aluguss des Motorgehäuses", erklärt Cramer, "Leider ist diese Lauffläche manchmal verschlissen, das dann nötige Einsetzen einer Buchse ist aufwendig."

Stößel, Stoßstangen und Kipphebel übertragen die Nockenbewegungen auf die im Kopf hängenden Ventile. Das Ventilspiel soll laut Werksangaben an Ein- und Auslassventil auf 0,22 Millimeter eingestellt werden.
"Das mache ich aber etwas anders", meint Crarner, "Da das Auslassventil deutlich heißer wird, gebe ich ihm 0,25 und dem Einlassventil 0,2 Millimeter Spiel." Um keinen Ventilabriss zu riskieren, rät Cramer dazu, die Köpfe alle 60.000 bis 100.000 Kilometer mit neuen Ventilen und Führungen zu versehen.

Hitzeschäden an den Auslassventilen, führt der Guzzi-Profi in erster Linie auf falsch eingestellte Zündungen zurück. Der Zündverteiler mit der Unterbrechergrundplatte ragt hinter den Zylindern schräg nach oben aus dem Motorgehäuse.
Angetrieben wird er von einem Schneckenrad, das in den hinteren Teil der Nockenwelle eingefräst ist (Nockenwellen von Behördenmaschinen haben übrigens nur dieses Schneckenrad, die von Zivilmaschinen hingegen haben auch vorne ein Schneckenrad für den Drehzahlmesserantrieb.)
"Man sollte wissen, dass es verschiedene Verteiler-Ausführungen gibt", sagt Cramer, "An die Tourenmodelle, wie die 850 T3, gehört ein Verteiler, der mit einem B gekennzeichnet ist. Das Exemplar der Le Mans hingegen trägt ein A."
Beim Einstellen der Zündung dürfte sich schon so mancher ein wenig geärgert haben: "Der Verstellbereich der Unterbrechergrundplatte reicht für den linken Zylinder eigentlich nie aus", erklärt Crarner, "Damit er groß genug wird, kann man die Langlöcher in der Grundplatte etwas auffeilen. Oder man stellt den Kontaktabstand für den rechten Zylinder auf 0,4 Millimeter, während der Kontakt für den linken Zylinder nur 0,3 Millimeter bekommt.
Für die Zündkontakte gilt: Wer die Wahl hat, sollte Originalteile von Magnet Marelli verwenden. Die sind von viel besserer Qualität als alle mir bekannten Repro-Teile, aber inzwischen rar."
Der Lichtmaschinenrotor sitzt auf dem vorderen Ende der Kurbelwelle - er und das dazugehörige Statorfeld stammen vqn Bosch. "Defekte Rotoren sind leider keine Seltenheit", sagt Cramer.
"Die Hauptursache dafür liegt wahrscheinlich in deren Überhitzung, weshalb es auch Änderungen am Limadeckel gab. Zunächst war es ein Aluteil, das direkt auf dem Stirnraddeckel saß, später gab es einen Deckel aus Kunststoff sowie
einen Zwischenring, durch den die Lima etwas mehr kühlende Luft abbekommt. Für defekte Rotoren gibt es dreierlei Ersatz:
die original Rotoren von Bosch, Nachbauteile und die Möglichkeit, ein defektes Teil neu wickeln zu lassen. Nach meiner Erfahrung gibt es mit Bosch-Teilen am wenigsten Ärger."

Jetzt nimmt der Guzzi-Mann ein Paar Zylinder aus dem Teileregal. Sie sind aus Aluminium und teils mit Hartchrom, teils mit einem Nikasil-ähnlichen Material beschichtet - ein Ausschleifen ist also nicht möglich.
"Die Kolben und Zylinder kommen meist bei etwa 100.000 Kilometern an ihre Verschleißgrenze", sagt Cramer. "Bis vor kurzem gab es nachgefertigte Zylinder von Gilardoni, die sind aber derzeit nicht erhältlich. Man bekommt aber noch unverschlissene Gebrauchtteile."

Werfen wir zum Schluss noch einen Blick auf den Ölkreislauf. Grundsätzlich sollte die Zahnradölpumpe bei der entsprechenden Gelegenheit immer genau inspiziert werden. Die Lagerung des Nebenrads neigt zu Verschleiß. Ist der fortgeschritten, geht auch der Öldruck in die Knie. In einem Punkt hat sich der T3-Motor gegenüber den Vorgängermodellen aber deutlich verbessert, wie
uns Cramer erklärt. Anders als bei der V7 und auch frühen V7 Sport, 750S und 850T ist bei der T3 nicht nur ein grobes Ölsieb, sondern ein echter Feinfilter montiert - allerdings mit dem kleinen Nachteil, dass man zum Auswechseln der Filterpatrone die Ölwanne abbauen muss. "Angst vor öligen Fingern sollte man aber ohnehin nicht haben", lacht Cramer. "Nicht etwa, weil ein Guzzi-Rundmotor ein Pflegefall wäre, im Gegenteil.
Sondern einfach, weil er zum Schrauben einlädt und ein bisschen Wartung dankt. Mit beachtlichen Laufleistungen - bei tollem Klang und feinem Drehmoment."

Text und Fotos: Matthias Bischoff

 

 

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Oldtimer Praxis 08/2011